O objektu
V Opavě téměř v sousedství východního okraje historického jádra města vzniklo v polovině 50. let 19. století podle návrhu Ernesta Ehrenhause tzv. hlavové železniční nádraží, nazývané původně Severní a od roku 1919 označované jako Opava východ. Železniční trať směřující z Opavy jihovýchodním směrem spojovala hlavní město Rakouského Slezska se železniční stanicí ve Svinově, kde se trať napojovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda, německy Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB), tedy páteřní trať spojující Krakov s Haličí a také Slezsko a Ostravsko s císařskou metropolí na Dunaji.
Zdejší stanice sice byla navržena jako koncové hlavové nádraží, ale její řešení vycházelo spíše z koncepce průjezdných železničních stanic. První fáze výpravní budovy měla podobu jednopatrové zděné stavby obdélného půdorysu s valbovou střechou. Naproti přes koleje se nacházel přízemní skladištní objekt pro uskladnění přepravovaného nákladu. Koncepce nádraží sice byla hlavová, to znamenalo, že koleje zde končily a vlaky musely vyjíždět stejným směrem, jakým přijely, avšak popsané rozmístění budov odpovídalo průjezdným železničním stanicím – výpravní budova stála podél kolejí a neuzavírala je z příčného směru, jako je tomu například u Masarykova nádraží v Praze. Koleje končily vlastně v místech, kde posléze vznikala opavská okružní třída, a tak by tomu bylo dodnes, kdyby zmíněnou situaci zčásti nezměnila vestavba patrového parkoviště do prostoru kolejiště právě u hrany Nádražního okruhu.
Železniční stanice samozřejmě v prvních desetiletích svého fungování kapacitně dostačovala, ovšem v závěrečné čtvrtině 19. století bylo zřejmé, že bude potřeba objekty přizpůsobit větší frekvenci a počtu cestujících i zvyšujícímu se množství přepravovaného nákladu. Proto se v letech 1890 až 1893 uskutečnila přestavba a dostavba výpravní budovy podle návrhu týmu pod vedením inženýra Josefa Echingera. Budova byla jihovýchodním směrem rozšířena a zároveň byla zvýšena o patro. Výsledný symetricky řešený blok se střídmými klasicizujícími fasádami s neorenesančním detailem má průčelí členěná pásovou rustikou a horizontálně rytmizovaná fabionovými římsami. Kastlíková okna v přízemí a v patře mají valené záklenky, zatímco ve druhém patře jsou uplatněna okna obdélná. Okna v přízemí mají projmuté ostění, v patře jsou opatřena edikulou s trojúhelníkovými frontony. Okna ve druhém patře zdůrazňuje průběžná parapetní římsa a římsové frontony. Skladba uličního profilu dvoupatrové části je následující: postranní předstupující rizality o sedmi okenních osách uvozují mírně ustupující vstupní část o šesti vchodech v přízemí a šesti okenních osách v patrech. Tyto valeně zaklenuté vstupy vedou do patrového vestibulu obdélného půdorysu. Na obou stranách navazují na ústřední dvoupatrovou část jednopatrová křídla, na západní straně směrem k centru Opavy je to křídlo sedmiosé, na východní straně křídlo pětiosé, na které je napojen systém krytých nástupišť s nově vytvořeným podchodem spojujícím Janskou ulici s ulicí Skladištní na severní straně kolejiště. Zmíněná krytá nástupiště umožňují cestujícím pohodlně čekat či přestupovat z městské hromadné dopravy na železnici, nebo čekat na spoj, aniž by museli trpět rozmary počasí.
Ambice tehdejšího zemského hlavního města Opavy se projevily nejen v měřítku výpravní budovy, ale i v dispozičním uspořádání a interiérovém řešení vestibulu hlavní veřejné části objektu. Ten byl pojat jako obdélná patrová prostora se šesti valenými vstupy z ulice a s dvojicí vchodů na nástupiště. Interiérové řešení v novorenesančním stylu je kombinací štukové a malířské výzdoby. Stěny člení arkády, pilastry s římsovými hlavicemi, dřevěné táflování v úrovni soklu a římsy. Malbami s bohatým rostlinným i figurativním dekorem jsou vyzdobeny zdi nad římsou parteru a stropní pole mezi štukem vyzdobenými trámy. Vavřínové věnce, festony, meandry, gryfy a palmety, akantové rozviliny a maskarony představují obraz reprezentace v prostorách odpovídajících prostředí pro cestující na železnici na počátku 90. let 19. století.
Památková obnova a rekonstrukce výpravní budovy železniční stanice Opava východ v letech 2004–2008 podle návrhu architekta Jaroslava Kotka a inženýra Pavla Krátkého, spočívající mimo jiné i v obnově výpravní budovy a nástupišť a následně i v restaurování interiérové výmalby, znamenala rehabilitaci do té doby zanedbané památky a zároveň velmi živého dopravního terminálu, který každodenně umožňuje cestování stovkám pasažérů mezi Opavou a různě vzdálenými obcemi a městy českého Slezska. V té souvislosti je třeba zdůraznit, že podobně jako ve Vídni i zde v Opavě okružní třída v podobě Nádražního okruhu navazuje prostřednictvím Janské ulice bezprostředně na areál a objekty železniční stanice Opava východ. Výpravní budova železniční stanice tak vytváří skutečnou vstupní bránu do historického jádra Opavy, čemuž odpovídá i slavnostní výzdoba vestibulu. Výsledná podoba výpravní budovy železniční stanice Opava východ umožňuje cestujícím každodenně prožít provázanost mezi železnicí a urbanistickým rozvojem města Opavy od 2. poloviny 19. století až do současnosti, včetně konkrétního pozitivního příkladu restaurování této kulturní památky dokládající vznik a rozvoj železniční sítě. Dalšími památkově hodnotnými součástmi této stanice jsou lokomotivní remíza s dvojicí vodních jeřábů a vodárna, upomínající na parostrojní provoz. Věžová vodárna s kotelnou a komínem, situovaná jihovýchodně od výpravní budovy, je přístupná z Janské ulice. Prošla konverzí a nyní slouží jako kavárna, galerie a kulturní prostor.
MSt
